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导语
10月13日，南北车高管首次同时随同总理出访推广高铁。此次露面，被业内人士解读为南北车合并前的“征兆”。因为在之前，双方极少作为总理的“左膀右臂”出现，而是以竞争对手身份“大打出手”。
南北车合并一事，近日成为新闻热点。据多家媒体报道，昨日二者发布股票停牌公告时提到的“拟筹划重大事项”，就是酝酿合并事宜。而合并一事由国务院要求推进，并由国务委员王勇负责督办，组织制定实施方案。
目前官方没有出面解释，但腾讯财经多方了解到，合并的导火索，是两家公司在海外市场“大打出手”，互相压价进行恶性竞争。
今年8月，李克强总理在铁路总公司考察时明确表示：“我每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气。中国高铁走出去不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。”当时就有传闻，为了在海外市场更好推销中国高铁，国务院决定合并南北车。
南北车海外互相压价
10月13日，在访俄期间，李克强总理又扮演了一次“高铁推销员”的角色。中俄双方签订了高铁合作备忘录，中国高铁开进了广袤的俄罗斯土地。
见证这一“历史性时刻”的，有中国南车和中国北车的高管。中国北车副总裁孙永才还向俄罗斯总理梅德韦杰夫介绍了中国北车高寒动车组、400公里综合检测列车、城际动车组等产品。而中国南车副总裁王军则向梅德韦杰夫赠送了CRH380A高铁模型。
这是腾讯财经查到的南北车高管首次同时随同总理出访推广高铁。此次露面，被业内人士解读为南北车合并前的“征兆”。因为在之前，双方极少作为总理的“左膀右臂”出现，而是以竞争对手身份“大打出手”。
一位南车内部人士告诉腾讯财经，南北车在海外的竞争项目“太多了”。而最为人知的是双方在阿根廷市场的“恶战”。
2012年下半年，阿根廷政府宣布购买新的城轨车辆，用以更换出事故的萨缅托线现有列车。中国北车、阿尔斯通等七八家国内外公司均向阿方报价、参与竞标。
彼时，阿根廷市场主要是中国北车的“势力范围”。在阿根廷政府的最新竞标中，北车首轮239万美元/辆的报价，与国外对手相比也显得性价比较高。
让北车没想到的是，在这一轮竞标中，此前从未碰过阿根廷市场的中国南车突然“杀”了进来，并且在竞标的第一包就报出了127万美元/辆的低价，这个与北车相比降幅近50%的报价，令阿根廷招标方非常震惊，随即要求第二包的竞标价格不得超过127万美元/辆。
无奈之下，北车在第二包也报出了126万美元/辆的低价，而南车的报价却更低，只有121万美元/辆。最终，南车凭借价格优势，拿下了这次竞标的两个包。
“轨道装备市场在世界经济中占比很小，而且最大的市场还是在中国，海外市场根本不需要两个中国主体，也容不下两个巨头。”北京交通大学赵坚教授向腾讯财经表示。
南车的一位高层曾接受21世纪经济报道时也提到，央企在海外投标时屡次发生“窝里斗”，为了拿到项目“不择手段”，“一家公司旗下的两家分公司为抢夺同一个项目，报价可以相差1亿元”。
“国内还好，国外一个项目，如果同行企业都去争，就把这个市场搞坏了，把中国企业的形象和信誉毁坏了，这是很危险的事情，过去国务院的领导协调过，但效果不大。”上述南车高层说。
国企间的“大打出手”
国企在海外“大打出手”不乏先例。
“不光是铁路行业巨头在国外恶性竞争，基建、矿业、钢铁、制造等国企之间也或多或少存在类似的问题。”中国工程院院士王梦恕如是对腾讯财经说。
2012年1月，中国土木工程集团与乌干达交通部签署框架性协议，以17.5亿美元的价格，获得该国一个铁路项目。但是，项目尚未启动，另一家中国央企在私底下报出了一个更低的价格：12.5亿美元。2013年4月，乌干达政府撕毁之前的框架合作协议，转而与中国港湾工程有限责任公司签署了一份新协议。
今年5月，李克强总理访问非洲时，出席了东非铁路蒙内（蒙巴萨到内罗毕）项目中肯共同融资协议签字仪式。另一面，在李克强抵达之前，为争夺蒙内项目，中国路桥和中国铁建，几乎每天都在当地的主流媒体上轮流抹黑对手。
在澳大利亚收购铁矿石时，武钢、鞍钢、宝钢、中钢等央企都曾看中过皮尔巴拉的一处矿山，最终国内企业相互抬价，成交价格比原来高了1/3。
“他们在国外项目上互相压价，让外国人得利，这太不像话。高层领导肯定注意到了。”王梦恕说，通过价格战抢市场，虽然还能获得一定的利润，但也缩小了利润空间。
据此前媒体报道，中国高铁的平均造价约为1亿-1.5亿元每公里，仅相当于海外的1/3-1/2。王梦恕表示，包括中国高铁在内，国企“走出去”的最有利条件就是成本竞争优势。
据《中国与非洲的经贸合作(2013)》数据显示，2012年，中国企业在非洲完成承包工程营业额408.3亿美元，比2009年增长45%，占中国对外承包工程总营业额的35%。
实际上，2010年中国就成为全球海外工程承包量最大的国家。2011年，中国企业在海外承包工程合同额达到1565亿美元。从另一个角度讲，全球工程承包市场，尤其是在非洲市场，中国企业面临的对手其实就是他们的同胞，特别是几家巨无霸的中国国企。
然而，国企们也“有苦难言”。国企巨头们往往历史包袱沉重，员工动辄上万，养活这些职工，意味着他们必须尽一切可能在国外多拿项目。
此外，国资委每年对监管的国企也有经营指标的考核，国企负责人为了自己的数据上更好看，也必须拿到更多项目。
中国交通建设集团副总裁孙子宇曾对媒体表示，按照国资委提出的国际化经营指数，海外营业收入占50%的指数权重，经营利润占40%，其余10%为属地化资产。
孙子宇透露，中国交建的目标就是，在“十二五”的末期国际化经营的指数和海外业务的贡献度(包括利润、包营业收入、合同模式综合加权评估出的指标)，都要达到25%；到2020年，也就是“十三五”末期，这两个指标要达到35%。再远期的话，到2035年，就是中国交建集团整体要达到50%。
中国南车副总裁徐宗祥也曾透露，南车给自身也设定了一个跨国指数，其中也包括海外销售、海外员工比例和海外资产比例。
“一般来说，一个全球化的公司，这个跨国指数应该要在20%以上。现在中国南车还不到10%。所以从这个角度出发，我们还有很长的路要走。尤其是我们现在能做这些产品的出口，技术上也达到了高端水平，但是我们成套出口的水平还是有差距的。”徐宗祥说。
难以协调的利益
实际上，相关部门早就关注到了国企在海外的恶性竞争，甚至采取了某些措施。
2009年，时任商务部部长陈德铭表示，“目前中国企业‘走出去’的总体形势是好的，但亦出现了不规范的情况，比如在同一项目上国企之间的恶性竞争等，中国对此将进一步规范。”
2010年3月，时任国资委规划发展局局长王晓齐也严厉批评了国企间的恶性竞争行为。他说，在个别海外收购项目中，多家央企之间缺乏必要的沟通，进行恶性价格竞争，对央企的整体发展非常不利，也影响到央企的对外形象。
原国资委规划发展局副局长张忠林甚至有更严厉表态：“国资委已多次召集工程类央企开会表示，为避免中国企业在国外恶性竞争，国资委今后将进一步加强协调功能，对于屡次犯错的企业，将在放贷、资质等方面限制其海外工程承包业务的发展。”
2010年10月，据当时媒体报道，国资委将在年內下发一个文件，规范中央企业境外投资行为，避免央企间的恶性竞爭。
腾讯财经查到，2012年3月，国资委颁发的《中央企业境外投资监督管理暂行办法》中，已经明确提出央企海外投资应避免恶性竞争。
2013年11月7日，国资委又向央企下发《关于加强中央企业国际化经营中法律风险防范的指导意见》，要求“依法合规开展境外经营管理活动，避免违规恶性竞争，努力塑造‘责任央企’、‘法治央企’、‘阳光央企’的良好形象。”
然而，摆在有关部门面前的难题是，如何落实相关规定，协调央企之间的利益。
国资委副主任邵宁曾表示，国资委也多次协调央企之间出现的投资冲突。而原国资委规划发展局局长王晓齐则透露，目前尚缺乏合适的利益分配机制，国资委强调一个原则，谁先进入支持谁。“当然，首先要符合主业，不符合主业的先进入也必须退出；符合主业的，谁先进入支持谁。”
不过，在实践中，有些央企也会互相达成妥协。据了解，武钢在加拿大的项目曾被其他国内钢企看中，后来武钢总经理邓崎琳亲自出面协调，武钢才顺利收购该项目。
此外，有一个挂靠在商务部下面的“中国工程对外承包商会”，也一定程度上承担着协调工程类央企的职责。
然而，一位了解情况的人士向腾讯财经表示，这个商会对会员企业之间的恶性竞争亦十分头痛，但无能无力。他说：”从行政级别上，它只是正局级，而下属的会员企业，比如中国三峡，便是副部级的国企。在等级森严的官僚体系里，中国工程对外承包商会也只是个小角色。”
合并猜想
“南北车应该减少恶性竞争和资源浪费，形成一个拳头对外。”中国工程院院士王梦恕向腾讯财经介绍，在国外，各国装备企业多为一家出面竞夺，比如德国方面多为西门子，加拿大则是庞巴迪，法国则是阿尔斯通。
据中国证券报报道，南北车整合的筹备小组现已成立，由两公司一把手牵头，整合方案由中金公司具体负责，正在紧锣密鼓制定之中。
但是，关于合并方案，市场上有各种版本。根据媒体报道，一种是由其中一家公司通过增发的方式吸收合并另一家，另一种则是由南车北车成立一个由国资委管理的新集团，下辖两个上市公司。
不过，官方至今为对合并方案“三缄其口”。南车、北车的内部人士也向腾讯财经表示，还没见过合并方案。
北京交通大学教授赵坚则表示，二者合并有两个关键点，一是人事上的调整，二是资本市场上的整合。“其实很简单，无非就是两个总经理变成一个，资本市场上进行换股，这也不是特别难的程序。”至于究竟是“南车吞并北车”，还是“北车吞并南车”，赵坚认为主要看国家意志。
也有分析师指出，要想将两家企业合并并非易事。目前，两公司均分别在A股和H股上市，合并会涉及现金选择权，上百亿的市值要换股，将是很大手笔。此外，央企合并本身就是一个复杂的事情，执行过程中变数也很大，预计此次南北车停牌的时间不会短。
2013年年报显示，北车实现营业收入972.41亿元，净利润41.29亿元，全年新签订单1305.7亿元，同比增长65.7%；南车全年实现营业收入978.9亿元，净利润41.4亿元，全年新签订单1350亿元，同比增长65%。
实际上，南北车原本是一家。2000年，当时的中车集团与原铁道部脱钩后分别组建中国南车与中国北车，其出发点即是要实现国内市场的充分竞争。有人士指出，合并后会破坏国内市场的竞争局面，造成一家独大。
但是赵坚不这样认为。他说，目前不管是国内市场，还是海外市场，项目招标都是以南北车的下属单位为主体，合并之后，下属单位之间的竞争依然存在。
一位铁路行业的人士也腾讯财经表示，南北车合并犹如当年铁道部分拆一样，对行业影响不大，因为南北车目前最大的业主是铁总，铁总招标对象是南北车的下属公司。
“合并之后，在海外项目竞标上，总公司会有统一协调，这样就可以避免目前的恶性竞争。”赵坚表示，目前南北车在技术研发上投入都很少，不到营收的5%，合并后有利于集中力量搞研发，突破高铁核心技术。
10月23日，美国马萨诸塞州交通局正式批准向中国北车采购284辆地铁车辆，这是中国轨道交通装备企业在美国面向全球的招标中首次胜出。想必“高铁推销员”李克强听后一定会更有信心推销中国高铁。
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